新都会跨界SUV PCauto试驾2012款科雷傲

    指导价：23.8 - 27.8万元

     紧凑型SUV是近年来最兴旺的细分市场之一，与时俱进，雷诺推出了中期改款科雷傲，车身为4522x1855x1715mm，变化不大，轴距依旧是2690mm，可预测车内乘坐空间并没明显变化。

     新车在造型设计上增加了不少时下的流行元素，倒梯形的大嘴中网搭配镀铬横幅，再镶嵌一个硕大的车标。或许这就是雷诺全新的家族面谱，不信可以回顾一下纬度和风朗长什么样子。全新的前脸设计是新科雷傲变化最大的地方。前大灯增加了灯眉和透镜，眼神看起来比以前要深邃些。

     外观上车身侧面并没改变，27°的接近角和31°的离去角，加上206mm的离地间距，科雷傲的通过性算是挺靠谱的，很有踩过界(跨界)的潜力，轻度撒野可以放心去。

     大面积的全景天窗由前后两个天窗组成，采光效果一流，在车内感觉特别通透，压抑感被彻底消除。全景天窗正在同级车型中普及，但别忘了法系车型可是最早开始装备的，科雷傲就是其中之一。

     与前脸相比，尾部或许会让你失望，因为即使拿着放大镜也很难找出变化之处，欢迎来玩大家来找茬。两段式开启的行李箱盖依然很实用，下门板最大承重200KG，坐人载物无需顾虑。

     豪华型车型采用了全新的双五幅18寸轮毂，轮胎规格也升级至225/55 R18，无论对视觉效果还是驾乘感受都有明显提升。低配车型依然使用原来的17寸五幅轮毂，搭配225/60 R17轮胎。虽然轮毂小了点，但胜在依然维持225的宽度，不会对行驶性能造成明显影响。

     新款科雷傲的内饰变化非常小，而其几乎没什么实际意义。为了改而改？也不完全是，仪表台改为白底黑字确实比以前好看了。日系车在内饰设计上以人性化和充分利用空间而著称，其实法国车在这方面也有着出色的表现，只是处理方法略有不同而已。第一眼看到科雷傲的中控台时曾有个疑问，上半部分至于做得这么大吗？这地方是不能发东西的，这样做岂不是浪费空间了？实际驾驶体验过之后发现，如此设计杜绝了中控台在前挡玻璃上的倒影，尽量减少倒影对驾驶员的干扰，很贴心的细节处理啊。

     印象中法国人大多身材高大，手掌估计也挺大的，但为何科雷傲的方向盘做得那么细呢？就像拿着根小棍子似的，有点单薄，皮质好像也不够柔软。方向盘转向力度很轻，驾驶时感觉很轻松畅快。三辐式的设计看上去很简洁，四个定速巡航的控制按钮设置在方向盘上，而且键帽都是大大的，手感很好，其余各种多功能按键则被安放在方向盘后方的控制杆上，起初可能需要适应一下，习惯了之后其实还蛮方便的。

     新科雷傲的仪表台样式跟原来保持一致，并没使用特效般的炫目设计，返朴归真的黑白配看着舒心顺眼。

     由于中控台上方占地面积较广，空调和控制按钮只能集中在下方的部分。虽然有点拥挤，但幸好按键的布局很合理，分区很清晰，使用起来没有任何难度。如此布局也有另外一个好处，就是操作时不用把手臂举得太高，比较省力。

     在中控台最下放的是启动按钮和定速巡航、速度限制控制按钮。虽然科雷傲的定速巡航不如豪华车型上的自适应巡航功能强大，依然具有很高的实用性，控制速度只需通过方向盘的四个按键。除此之外，科雷傲还把速度限制功能抽了出来，方便使用，只要设置好限制速度，那即使油门踩尽也不会超速，这功能应该能为车主节省很多违章支出。

     在装备四驱系统的车型上还具备驱动模式选择和陡坡缓降功能。科雷傲的四驱系统有三种模式，从上至下分别是前驱，自动，50:50前后固定分配（等同中央差速锁）。一般情况下，前驱两轮驱动可以降低油耗，AUTO档在必要时车辆会自动把动力分配至后轮，四驱锁定功能只能在非铺装路面上使用，主要应对特殊路况。日常使用建议选择AUTO档。

     作为欧美GPS第一大品牌的TomTom导航系统首次装备在科雷傲上。导航的界面很人性化，画面质量也不错，就是屏幕尺寸稍微小了点。在接近交通拍摄摄像头时导航系统会对驾驶员作出提醒，另外导航还会在屏幕上显示该路段的限制速度，功能上足以取代电子狗。另外TomTom导航的控制按钮设置在排挡杆后方，操作模式跟奥迪的MMI系统相仿，使用起来难度不大，除了输入目的地的时候

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     驾驶SUV车型最舒服的莫过于那种高高在上的感觉，较高的坐姿让驾驶员的视野更加开阔，判断距离也更加直观。科雷傲的座椅包裹性不算很强，但支撑很到位，试驾一整天下来也不会有腰酸的感觉。座椅不像日系车型那像软得坐上去就想睡，但总的来说还是挺贴身的。

     科雷傲的后排空间不至于非常宽敞，但也不会让人觉得委屈。前排座椅的后方设有小桌板，感觉有点像坐飞机，虽然面积不大，但便利性已经得到明显提升。中部手枕位置打开盖板即可去放行李箱中的物件，后排地板中部还设有一个容积不小的抽屉，两侧车门还有两个杯架。还不够？在地毯下还藏着两个“地窖”，可以放置替换的鞋子。在同级别车型中，能把后排乘客照顾到如此程度的车型，不多啊。其实科雷傲的体型并不是特别大，但设计师花了特别多的心思去挖掘空间，非常细致。

     由于储物空间过于丰富，本人猜想法国人应该挺喜欢去旅行，是不？

     都市型SUV对性能的要求其实不是很高，包括加速性能和越野性能。消费者更在意其燃油经济性。科雷傲除了和日产奇骏共用平台之外，动力总成也是一样的，都是2.5L排量直列四缸发动机搭配CVT无级变速器，除了省油之外，CVT变速器也为舒适性作出很大贡献。发动机最大功率为126kW，最大扭矩226Nm，论数据并不出彩，但成熟可靠是其主要卖点。

     科雷傲的CVT变速器设有6个模拟的档位，为驾驶员提供了手动模式。在试驾过程中对变速器的表现十分深刻，调教近乎完美。无论自动模式还是手动模式，变速器的动作都非常温柔，而且很迅速，感官上觉得车辆很悠哉，但速度表指针攀升却一点也不慢。手动模式下即使连降两档也能快速反应，而且并没伴随明显顿挫，我服了，完全没意见。

     科雷傲前悬采用了麦佛逊悬挂，而后悬则采用了多连杆独立悬挂。虽然结构上与奇骏相同，但调教却并没照搬。试驾过程中有公路也有山路，底盘并没松散的感觉，悬挂的也没想象中那么软，甚至有点硬。即使产地并非在欧洲的雷诺工厂，但科雷傲的依然保持着欧洲车的血统，对于细碎震动的过滤绝不手软，车厢内部的舒适性得以保障。

     正如前文所说，得益于CVT变速器的卖力工作，科雷傲有着不错的头段加速能力和再加速能力，而且在减速玻璃和舒适的座椅帮助下，车内的速度感并不强，速度的变化似乎与乘客无关。当舒适性达到一定的水平时，乘客们更乐意去欣赏沿途的风景。另外马牌轮胎表现也值得肯定，抓地力不错，胎噪也控制的很好。

     在青城山的山路上，弯多路窄，汇车时必须减速慢行，这对车辆的低速攀爬能力是个考验。我们试驾的是两驱车型，虽然缺席四驱系统，但依然足以从容应对。车上成员3名加上若干物资，基本上发动机转速维持在2000-3000rpm即可，不喘不急，能给予驾驶员足够的信心。

弯道中悬挂能给予车身足够的支撑力度，并没出现夸张的倾侧，整体感觉很有韧性。悬挂偏硬的另外一个好处就是刹车时能保持良好的车身动态，车头下沉不算厉害，上山下山整个过程中均无成员出现晕车现象足见一斑。

     总结：对于科雷傲，我是这么看的，这真的是款跨界