斯巴鲁XV

     我从来没有机会去拥有一台属于自己的玛莎拉蒂，所以在拿到它的蓝色钥匙之前也未能免俗的激动一番。虽然由于工作原因，玛莎拉蒂的大多数车款都已经驾驶过，而在今年的早些时候，也已经和GranTurismo MC Stradale短暂相处过，但是身份的微妙转换让我可以在两天时间内更深入的体验这台超级跑车，与爱人相处，相敬如宾之后总难免有更进一步的想法，这是人之常情，亦是爱车之人对一台令人兴奋不已的尤物的真实想法。

     玛莎拉蒂这些年的精力毫无疑问全部放在了GranTurismo车系中，市场分得如牙签一样细：基础版本的GranTurismo、更风骚些敞篷版本，激进的GranTurismo S以及我们眼前的这部GranTurismo MC Stradale。玛莎拉蒂推出GranTurismo MC Stradale原因除了给高端车主更多的追求的空间之外，也是为了带动同车系的其他车型销量，至于MC Stradale本身的畅销与否并没有人给它太硬性的要求。GT4、GT1和GranTurismo MC Trofeo赛车带来的灵感和经验将玛莎拉蒂的驾驶体验提升到了更高的层次，乃至于有资格和法拉利分庭抗礼。此外，MC Stradale是一辆更情绪化的汽车，为差点沦为法拉利副牌的玛莎拉蒂寻回古老的赛车血统，是更深远的意义所在。

     有人将这个造型形容为“狂野”，而在我看来MC Stradale所增加的外观套件却相当有礼有节，经过精确计算的空气动力学套件让车头与车尾分别获得额外25%与50%的下压力。而相对普通版本的GranTurismo，MC Stradale而外的空气套件让车身显得更有韵律感，增加的通风口带来的实际意义要比装饰作用来的更大：将空气导入前轮翼子板内，带走激烈驾驶时刹车盘产生的高热。普通版本给人的压迫感已经够大，MC Stradale的外观就更加不怒自威。会做生意的玛莎拉蒂同时向GranTurismo系列的客户发售装有MC套件的版本，一时间大受欢迎，不知是否会惹真正MC Stradale车主抱怨识别度有所降低。

     好在倘若这部车入眼，都已经不是初级车迷，所以MC Stradale的内饰并没有什么新意，当然仍保持着应有的水准，布局和另外一些普通的玛莎拉蒂没有什么分别，所以略显老套。大面积应用Alcantara 材料，包括座椅，仪表台，门板和方向盘，这是近些年来超级跑车中的流行趋势，除了完全剥夺后座之外其他地方都算眼熟。但为了让人一眼就能发现GranTurismo MC Stradale与其他GranTurismo的区别，只有两张几乎没有舒适性可言的桶形赛车座椅，以及座椅上摊放的四点式安全带，回头看看空空如也的后座和横在他们之间的铝制防滚架，随便是谁都知道这不是俗物了。这也是MC Stradale最普遍的配置，正如我手上的这一台，去掉了后座（-16公斤），碳纤维的座椅（26公斤），轻量化的排气（25公斤），加上又轻又好耍的碳陶瓷刹车（-18公斤），每只轮圈再轻4公斤，选装了轻量化防滚架的版本仅重1770公斤，是当下玛莎拉蒂家族中除了MC12之外最轻的车型。

     玛莎拉蒂没有采用类似430 Scuderia的方法去制作MC Stradale。你既可选装更轻的、包括门板、仪表台，甚至方向盘在内的碳纤内饰部件，又可以要求厂方保留后排的两只座椅，如果觉得四点式安全带实在容易弄乱衣服，普通三点安全带亦有配备。而当我钻进同样可以选装的防滚架后面，惊讶的发现空调后排出风口还被保留，并且完全可用，无论是偷轻还是走舒适路线都有各有余地。也没有哪部铁了心就为了跑的赛车会在仪表的正中端端正正的镶嵌一块石英表。拥有这部车的人绝不会只有MC Stradale一台车，它的任务是偶尔的赛道狂飙，更要肩负日常使用的任务，两相皆宜就更好。它不是豢养在赛车场P房中的纯种赛车，撒野非常重要，但也没必要让品质感受损，所以，车内仍有很多豪华设备，如导航、音响、甚至车用电话都配备！它仍是一部超级跑车，而非落场车，当你跌进那张甚至连高低都无法调节的桶椅中，如果用超级跑车的心态去驾驶，余下的就全都是惊喜了。

     天公不作美，甚至还下了雪，试车的这几日都是又湿又滑，并未有太多机让我们撒野，所以才会特别在意山路中的驾驶感觉与还车前一日的夜战大戏。与法拉利同源，90度夹角的4.7升V8发动机提供450匹的最大马力，较GranTurismo S更多10匹入账；扭力爆棚，比如以近百速度巡航，在盘上匝道时迅速降低至40km/h，然后驶上笔直的高速公路，只需几秒便将车速提升至刚才的水平，这对于52公斤米的扭力而言是理所应当的事。冲破城里的堵车，在顺畅的道路上行驶一段时间，我已经很难慢下来，如果不是因为限速的缘由，将它保持在120km/h的水平相当委屈。这时MC Stradale便显现出它大型GT的底子：越快才越悠然自得。

     熟悉法拉利Sequential变速箱的朋友不会对MC Stradale方向盘后面的换挡拨片感到陌生。这台序列式变速箱在玛莎拉蒂的配置单中称为electro－actuated transmission，是源于Quattroporte的DuoSelest变速箱开发，操作也是左减右加没什么特别。为了营造更好的车身平衡，变速箱的位置处于驾驶和副驾驶之间，这样就成就了一个48：52的重量分配。对于前置后驱的跑车而言，车身的稳定多数取决于此，分配得当就会在劈弯时频繁的重量转移中找到乐趣。

     说实话，auto模式下的MC已算平易近人，稍有开跑车的功力就能将它发挥到七八成水准。按照一般的标准来判断，如果说MC Stradale的sport模式是匹烈马，需要有经验的人来驯服，那么，毫不夸张的，MC Race模式便是如狼似虎，至少需要你有胆有识才敢试试看。狠辣变身之后，MC Stradale犹如打通任督二脉，无论变速箱响应、转速、转向反应，还是悬挂调教，招招制胜一气呵成。一个按键下去，排气的旁通阀全开，废气不经任何消音回路直接喷出车外，轻踏油门已经引得一条街上所有人车侧目，全力加速时更是声浪拆天！这种情形在sport模式下只有超过四千转才会发生。同时，转速上升的速度激增，加速到220，仅用十数秒，血液后涌，并且视野已经开始变窄，不得不收油减档，自动补油的轰轰声和迅速减速时的回火和声仍在隧道中激起一片声浪。就算如此，它还有近一百公里的速度没有发挥，毫无疑问，赛车场才是MC的理想处所，可以展现完全的侵略性和进攻性。

     4,933×1,915×1,343mm的车身是地道大型GT的尺寸，以至于我在将它停在公司地库的时候由于低矮的后扰流板与车位限位杆几乎在同一水平线上，只能将车头长长地伸出去，超过旁边车一整个车头。这样的身形对操控带来的影响见仁见智，大车身跟灵活无缘，但稳定性却更佳，加之大马力前置后驱的设定就愈加好玩。

     基于绝佳的底盘刚性和稳健、扎实的悬挂系统，MC Stradale时刻在帮你，强大的支撑力和良好的人车沟通感不至于让你犯上大错。在快速进行连续转弯的时候，车身仍有小小侧倾，不过硬度相较GranTurismo S还要提升15%的悬挂绝非等闲之辈，认真劈过MC Stradale都会赞不绝口。跑上一个上坡右转大弯，保持70km/h的速度进攻，双手随着路况的变化微微转右调整，你可以感到背后有一股强大的动力推着车子前行，而前轮仍从容保持角度和路线，逼近弯心，车身线性地向外滑动，在极限到来之前轻轻收油，车身随即修正轨迹。而敏锐的指向性令事情更加美妙，除了在狭小的地库中停车，这付方向盘很少转动超过180度，敏感转向反应和控制得当的助力力道不至于浪费了变速箱和发动机极快的反应。试过那灵活飞快的出弯反应，你根本无法相信它的车身长度跟标准轴距宝马5系相去不远。

     尽管我是那么的喜爱它，还是以最快的速度完成了工作将它完璧归赵。如果不是因为工资单上的数字和它的售价太不成比例，这款玛莎拉蒂中最合我口味的跑车是值得长久收藏的。它可以去做你想做的任何事情，安静或者疯狂，它绝不会跟不上你的思维。在它的字典里，也并没有“力不从心”这个词语，这正是“伴侣”的某种特质。如果每一篇试车报告的最后一段都要落在性价比上，那么今天这一段我宁愿省略。尽管不超过三百万的价钱甚至有赔本赚吆喝的嫌疑。我想说的是，有些喜欢是不需要什么理由的，尽管GranTurismo MC Stradale在任何一个方面都已值回票价。

文章来自： 汽车时代网