第 33期
2012年7月17日
NISSAN GT-R
如果激情一定要伴随着热度，那么北京八达岭机场的炙热骄阳与NISSAN GT-R携手露面便构成了令人热血沸腾的体验。相比以往，“NISSAN GT-R传奇特训营”这次更具开放性，每个人都有机会亲自驾驶GT-R，也许你会觉得时间稍纵即逝，但这却无疑是一次更加难忘的体验。
本次东风日产NISSAN GT-R传奇特训营中，日产带来了全新的2013款GT-R，除了增加最显著的LED日间行车灯外，在性能上也是更进一步。但遗憾的是，我们此次并不是体验它与老款车型的差异，当然这种差异也绝不是在简单的模拟赛道试驾后便能够了然于胸的。2013款GT-R仅作为展车莅临，我们更多地还是感受GT-R的自身性能。
被称为“战神之父”的水野和敏先生首次来华，它是主担NISSAN GT-R的研发工作。在活动过程中，他详细讲解了日产各项顶尖核心技术在GT-R上的运用，包括最新开发的全新高级中置平台、全新升级的代号为“VR38”的3.8L V型六缸双涡轮引擎等。更重要的是，他传达出了GT-R的理念，那就是要将赛车所拥有的性能和安全应用于普通量产车上，让任何人在任何地方、任何时间都能轻松驾驭。
我们试驾体验的是2010款车型，尽管如此，在性能上与2013款GT-R的差别也并不大。从车牌上貌似可以看出，这台车也是不远千里来到这里的。
也许是本着“大家都能用”的原则，GT-R的内饰显得平易近人，易用性非常好。方向盘不算太小，适合绝大多数的掌控;座椅也并不像兰博基尼、法拉利那样坚硬，坐上去很柔软，依然让你觉得这还是一台日产车。即便它拥有超跑的性能，但是坐在里面却也很舒服。
GT-R有着令人眼花缭乱的车辆信息，通过多功能液晶屏足可以让你了解车辆的动态表现，不过短暂的时间很难完全了解所有的内容，而我们的试驾活动由于时间紧张，也没有太多时间对每一项数值进行观察与描述了。
这一部分是体现“R”精髓的地方，通过变速箱、避震与稳定系统，可以分别对其进行三段设定。不过我们此次只是每人一圈场地驾驶，所以很难体会之间的差异，我们选用的均为“普通”模式。
GT-R的动力组合来源于3.8L双涡轮增压发动机和6速双离合变速箱。2013款车型在功率和扭矩上都有明显的提升，不过对于现有的场地来说，老款车型已经很难发挥到极限了，也许真的要到纽伯格林才能比较出差异。
GT-R配备了邓禄普sport maxx GT顶级运动轮胎，伴随Brembo制动系统。以保证1744kg的体重拥有最大的抓地力。尤其是制动系统，前15.4英寸后15.0英寸浮动碟辅以前6后4制动卡钳，则是一套出色的赛车装备。
和其它大排量采用自然吸气发动机的超级跑车相比，GT-R的3.8L双涡轮增压引擎拥有一种截然不同的表现。而让人吃惊的是，它竟然是在后段加速中有着比自吸跑车更富有激情的体验。时速超过100公里后，GT-R仿佛才被刚刚唤醒，动力输出似乎更加强烈。这种感觉比较接近于保时捷911 TURBO。
GT-R的油门踏板行程很长，因此你要想把它开得很快需要采用与平时完全不同的驾驶方式。作为一款可以开着上街的超级跑车，你可以把它开得很慢但却不需要像其它跑车那样付出太多的体力。转向力度、踏板的脚感都接近于轿车，它更没有硬的像木头一样的座椅和顿挫的变速箱。这恐怕是很多超跑都不屑一顾的地方，但却是GT-R在努力做好的项目。
在机场跑道的混凝土路面上，GT-R的制动表现比预想中要出色不少。Brembo制动系统提供了出色的制动力，而经过前面多圈热身，GT-R的轮胎温度也达到了比较理想的状态。车身感觉并不像超跑那样“轻量化”，但强大的制动力依然可以让它迅速停下来。
在绕桩环节，我们仍将电控减震器设定为“普通”模式。即便如此，GT-R已经可以拥有足够的支撑力了，绕桩过程中很难看到明显的侧倾。四驱系统和1744kg的车重可以达到非常稳健的状态，反而没有了驾驶其它超跑的那种紧迫感。GT-R更接近房车的特性，绕桩时反而更容易掌控。
GT-R的转向已然精准得有些不像日产的汽车了，但兼顾了日常使用，所以并不像458 Italia那样近乎于方程式调校的转向比，还是最大限度地保证你在日常驾驶时不会过于“痛苦”。紧急变线过程中，GT-R“巨大”的车身和车重丝毫不显得笨重，但是和欧系超跑那种追求轻量化的理念又截然不同。GT-R开起来不像欧系跑车那样可以察觉到车身的“轻盈”，但是也足够灵敏。
总结：短短的一圈驾驶很难体验到GT-R的全部实力，甚至连仪表盘里的行车数据都没有时间查看。但是对于初次接触GT-R的人来说，尤其是当你在驾驶过其它超跑的前提下，在体验GT-R时或许会收获一些不一样的感受。也确如水野先生所说，这是一款任何人在任何时候都可以驾驶的超级跑车。